DĚČÍN / PRAHA – Ačkoliv se Československo narodilo v roce 1918 jako vnitrozemský stát, jeho ekonomické ambice sahaly daleko za hranice střední Evropy. Aby mohla mladá republika úspěšně vyvážet své průmyslové výrobky a dovážet suroviny, potřebovala spolehlivou cestu k moři. Tak se začal psát příběh tuzemské říční plavby, který vyvrcholil vznikem ikonického podniku Československá plavba labsko-oderská (ČSPLO). Podniku, jehož lodě po desetiletí brázdily evropské řeky a propojovaly srdce Evropy s námořními přístavy v Hamburku a Štětíně.
Historie Československé plavby labsko-oderské není jen příběhem o lodích a vodě. Je to fascinující sonda do hospodářských, politických i sociálních dějin našeho státu. Abychom pochopili vznik podniku, který formálně pod hlavičkou ČSPLO spatřil světlo světa v roce 1952, musíme se vrátit na samý počátek první republiky.
Versailleská smlouva jako vstupenka na světové trhy
Po skončení první světové války si představitelé nového československého státu uvědomovali, že bez přístupu k moři bude ekonomika země vždy závislá na sousedech. Zásadní průlom přinesla Versailleská mírová smlouva z roku 1919. Ta prohlásila řeky Labe a Odru za mezinárodní vodní cesty. Československu se navíc podařilo vyjednat právo na pronájem přístavních pásem v německém Hamburku a tehdy německém Štětíně (dnes polský Szczecin).
Na základě těchto mezinárodních garancí byla v červnu roku 1922 založena Československá plavba labská (ČSPL), přímý předchůdce pozdější ČSPLO. Stát do nového podniku vložil plavidla, která získal z Německa v rámci poválečných reparací. Flotila tehdy čítala parníky, vlečné čluny a řadu menších plavidel. Československá vlajka se tak poprvé začala pravidelně objevovat na vodní trase mezi Děčínem a severním Německem.
Během první republiky se ČSPL musela tvrdě prosazovat v silné mezinárodní konkurenci. Přepravovalo se především uhlí, dřevo, cukr, obilí a strojírenské výrobky. Přístav v Hamburku (konkrétně pronajatý Moldauhafen – Vltavský přístav) se stal výkladní skříní československého exportu.
Poválečná transformace a zrod ČSPLO
Druhá světová válka rozvoj plavby brutálně přerušila. Mnoho lodí bylo zničeno, potopeno nebo zabaveno. Po roce 1945 stála republika před úkolem vybudovat svou říční flotilu prakticky od nuly. Poválečná obnova však brzy narazila na politické změny. Po komunistickém převratu v roce 1948 byla plavba, stejně jako zbytek průmyslu, plně znárodněna.
Začátkem padesátých let se začala měnit i geopolitická a ekonomická orientace státu. Nový důraz na těžký průmysl a obchodování se státy východního bloku si vyžádal posílení dopravy směrem do Polska. Odra, druhá z velkých mezinárodních řek pramenících na našem území, získala na strategickém významu.
V roce 1952 tak dochází k zásadnímu administrativnímu a logistickému kroku: sloučením dosavadní labské a nově budované oderské plavby vzniká Československá plavba labsko-oderská, národní podnik (ČSPLO). Sídlem tohoto lodního gigantu se stal Děčín, který se natrvalo zapsal do mapy jako hlavní město československých námořníků a říčních plavců.
Zlatá éra remorkérů a motorových lodí
Vznikem ČSPLO začala pro československou vnitrozemskou plavbu nová epocha. V padesátých a šedesátých letech procházela flotila masivní modernizací. Romantické, ale neefektivní parníky s kolesy na bocích byly postupně nahrazovány moderními motorovými remorkéry a motorovými nákladními loděmi, které se stavěly převážně v domácích loděnicích v Komárně, Mělníce či v Praze-Libeň.
ČSPLO se stala jedním z největších říčních dopravců v Evropě. Zatímco po Labi pluly lodě naložené českým sklem, automobily, traktory či pivovarským zařízením do kapitalistického Hamburku, po Odře směřovaly tuny železné rudy, uhlí a oceli do polského Štětína, odkud putovaly dál do Sovětského svazu a dalších zemí RVHP.
Podnik fungoval jako perfektně promazaný stroj. Zahrnoval nejen samotné lodě, ale i obrovské překladiště, opravárenské doky, učiliště pro plavce a dokonce i vlastní výzkumné pracoviště.
Fenomén „šífáků“: Elita dělnické třídy
S historií ČSPLO je neodmyslitelně spojená specifická subkultura – lidé od vody, kterým se lidově říkalo „šífáci“. Být zaměstnancem plavby znamenalo za dob socialismu obrovskou prestiž a značné výhody. Práce to byla nesmírně tvrdá, vyžadovala fyzickou zdatnost, odolnost vůči počasí a schopnost trávit týdny i měsíce odloučen od rodiny v úzkých kajutách lodí.
Na druhou stranu profese nabízela to, co bylo pro většinu občanů tehdejšího Československa nedostupné: možnost cestovat na Západ. Labští plavci se pravidelně dostávali do západního Německa a do Hamburku. Pro stát byli spolehlivými devizovými zdroji, ale také pečlivě prověřovanými občany. I přes neustálý dohled Státní bezpečnosti si šífáci dokázali užívat závanu svobody, nakupovat nedostatkové západní zboží (od džínsů po elektroniku) a vytvářet kolem sebe auru světáků.
Říční plavba měla svá přísná pravidla, hierarchii od plavčíka až po kapitána a silnou soudržnost. Rodiny plavců často tvořily dynastie, kde se řemeslo dědilo z otce na syna.
Konec jedné éry a odkaz plavby
Svého vrcholu dosáhla Československá plavba labsko-oderská v 70. a 80. letech, kdy ročně přepravovala miliony tun zboží. S pádem železné opony v roce 1989 se však ekonomické prostředí dramaticky změnilo. Orientace obchodu se přesunula, těžký průmysl začal upadat a na vnitrozemskou vodní dopravu začala drtivě doléhat konkurence levnější a flexibilnější kamionové a železniční dopravy.
Rozdělení Československa v roce 1993 a následná privatizace znamenaly postupný konec tohoto velkolepého podniku v jeho původní podobě. Flotila byla rozprodána, rozdělena mezi nástupnické a soukromé společnosti a slavná značka ČSPLO zmizela v propadlišti dějin.
Dnes, když se projdete po nábřeží v Děčíně nebo pohlédnete na Labe, spatříte nákladní lodě jen zřídka. Přesto odkaz Československé plavby labsko-oderské přetrvává. Je připomínkou doby, kdy i stát bez moře dokázal díky umu, technice a odvaze svých lidí vybudovat námořní a říční most do celého světa. Historie ČSPLO zůstává jedním z nejzajímavějších a nejúspěšnějších hospodářských příběhů naší moderní historie.
