TOKIO / NAGOJA – Dnes, když se řekne „hybrid“, většina lidí si automaticky představí auto, které neslyšně proplouvá městskými kolonami, aby následně plynule přešlo na vrčení benzinového motoru. Spojení elektřiny a spalovacího motoru je v současnosti pro většinu světových automobilek naprostým standardem a nutností. Ještě na počátku devadesátých let minulého století byl však tento koncept považován za technologickou utopii a finanční sebevraždu. Dokud se v ústředí japonské Toyoty nerozhodli, že postaví auto pro 21. století. Jak se zrodil projekt G21 a vůz jménem Prius, který navždy změnil automobilový průmysl?
Abychom pochopili, proč se Toyota vůbec pustila do tak riskantního podniku, musíme se vrátit na začátek devadesátých let. Automobilový průmysl tehdy zažíval zlaté časy. Benzin byl levný, motory se zvětšovaly a lidé kupovali obrovská a těžká auta. Vedení Toyoty, tehdy v čele s předsedou správní rady Eidžim Toyodou, však cítilo ve vzduchu změnu.
Vědci začali stále hlasitěji varovat před globálním oteplováním a znečištěním ovzduší ve velkoměstech. V Kalifornii, na nejdůležitějším trhu světa, se připravovaly drastické emisní limity. Toyoda věděl, že pokud má firma přežít další století, nemůže donekonečna vylepšovat jen staré technologie. V roce 1993 proto automobilka spustila přísně tajný projekt nazvaný G21 (Globe 21st Century – Svět 21. století).
Muž, který neměl rád auta
Vedením projektu nebyl pověřen žádný ostřílený inženýr z divize sportovních vozů, ale muž jménem Takeši Učijamada. Byla to překvapivá volba. Učijamada se zabýval izolací hluku, aerodynamikou a do té doby nikdy nevedl vývoj celého vozu. Později sám vtipkoval, že do té doby nebyl ani žádný velký automobilový nadšenec. A právě proto ho vybrali. Vedení nechtělo někoho, kdo by byl zatížen starými pořádky. Chtěli vizionáře.
Zadání znělo jednoduše, ale v praxi bylo děsivé: Vytvořit prostorné rodinné auto, které bude mít o 50 % nižší spotřebu paliva než běžný srovnatelný vůz (tehdy Toyota Corolla). Učijamada se svým týmem začal pracovat na vylepšení klasických benzinových motorů, aerodynamiky a snižování hmotnosti. Když v roce 1994 představili vedení první návrhy, které cíl 50% úspory splňovaly, čekal je šok.
Výkonný viceprezident Akihiro Wada plány smetl ze stolu. „Padesát procent je málo. To nebude pro 21. století stačit. Chci, abyste spotřebu snížili na polovinu, tedy zlepšili účinnost o 100 procent,“ prohlásil Wada. Učijamada protestoval, že to fyzikálně není s klasickým motorem možné. Odpověď vedení byla nekompromisní: „Tak použijte hybrid.“
49 dní absolutního ticha
Myšlenka hybridu, tedy spojení dvou zdrojů energie (typicky spalovacího motoru a elektromotoru), nebyla nová. Experimentoval s ní už na přelomu 19. a 20. století Ferdinand Porsche. Nikdy se však nepodařilo systém zmenšit, zlevnit a zautomatizovat tak, aby fungoval v masově vyráběném osobním autě.
Tým G21 musel vyvinout vše od nuly. Zrodil se systém THS (Toyota Hybrid System). Jeho srdcem se stala geniální, ale nesmírně složitá planetová převodovka, která plynule a nepozorovaně dělila výkon mezi benzinový motor, elektromotor a generátor dobíjející baterie. Dnes se to zdá triviální, ale v roce 1995, kdy výpočetní technika zdaleka nedosahovala dnešní úrovně, šlo o softwarovou noční můru.
Když inženýři na podzim roku 1995 dokončili první prototyp, nastal historický a v automobilce dodnes legendární moment. Auto odmítlo jet.
„Trvalo nám přesně 49 dní, než jsme ho donutili vůbec se pohnout,“ vzpomínal později Učijamada. Počítače hlásily chyby, tranzistory v invertorech (které mění stejnosměrný proud z baterií na střídavý pro elektromotor) se přehřívaly a doslova explodovaly. Když se vůz po oněch 49 dnech konečně rozjel, ujel pouhých 500 metrů, než systém zkolaboval a auto se zastavilo.
Čas přitom neúprosně běžel. V prosinci 1997 se mělo v japonském Kjótu konat historické klimatické shromáždění OSN (které dalo vzniknout Kjótskému protokolu). Prezident Toyoty, Hiroši Okuda, vycítil obrovskou PR příležitost a nařídil týmu, že hybridní auto musí být v prodeji před začátkem této konference. Učijamadův tým pracoval dnem i nocí, víkendy neexistovaly.
Zrození Priusu: Ten, který přichází předem
Zázrak se podařil. V říjnu 1997 Toyota uspořádala tiskovou konferenci a v prosinci téhož roku, přesně načasováno k summitu v Kjótu, šel vůz v Japonsku do prodeje. Dostal jméno Prius. Slovo vychází z latiny a znamená „dřívější“ nebo „předcházející“ – což mělo symbolizovat, že toto auto přišlo ještě předtím, než si svět vůbec uvědomil, že ho bude potřebovat.
První generace Priusu (interní označení NHW10) byla malý, designově poněkud neforemný sedan. Pod kapotou ale ukrývala revoluci. Vůz nevyžadoval zapojení do zásuvky – baterie se dobíjely samy rekuperací při brzdění a přebytky výkonu z benzinového motoru. Spotřeba činila fantastických 5,1 litru na 100 kilometrů v městském provozu.
Z počátku byl projekt obrovskou finanční ztrátou. Toyota prodávala první Priusy hluboko pod výrobními náklady (cena v Japonsku byla stanovena na 2,15 milionu jenů), aby technologii vůbec dostala mezi lidi. Konkurence z Detroitu či Evropy se japonskému experimentu nepokrytě smála. Šéfové konkurenčních automobilek prohlašovali, že jde jen o drahou hračku pro ekologické aktivisty, která nemá reálnou budoucnost, protože je příliš složitá.
Hollywoodský triumf a ticho před bouří
Skutečný zlom přišel až v roce 2000, kdy se Prius začal vyvážet do světa, a především s příchodem druhé generace v roce 2003. Druhý Prius dostal ikonický aerodynamický kapkovitý tvar (tzv. liftback), který z něj udělal na silnici okamžitě rozpoznatelný symbol.
Zatímco klasický automobilový svět stále váhal, do hry vstoupil Hollywood. Superhvězdy jako Leonardo DiCaprio, Cameron Diaz nebo Harrison Ford odmítly jezdit na předávání Oscarů v žíznivých osmiválcových limuzínách a hrdě vystupovaly z malých, podivně vypadajících hybridních Toyot. Vlastnit Prius se stalo v Kalifornii ultimátním vyjádřením společenského a ekologického statusu. Byla to nejlepší reklamní kampaň, jakou si Toyota mohla přát, a co víc – byla zadarmo.
Během následujících let prodeje explodovaly. Konkurence, která se Toyotě původně smála, musela narychlo a s velkými náklady začít vyvíjet vlastní hybridní systémy, aby neztratila kontakt s trhem.
Odkaz, který žije dál
Takeši Učijamada, muž, jehož auto se nechtělo 49 dní ani pohnout, se stal jedním z nejuznávanějších inženýrů světa a později dokonce předsedou správní rady celé automobilky Toyota.
Dnes, o více než čtvrt století později, prodala Toyota po celém světě přes 20 milionů vozů s hybridním pohonem. Technologie THS se rozšířila do většiny modelů značky, od malého Yarisu přes Corollu až po velká SUV a luxusní vozy Lexus.
Ačkoliv dnes automobilový průmysl upírá zrak k plně elektrickým vozům (EV), byl to právě původní japonský projekt G21 a odvaha riskovat miliardy dolarů na neozkoušenou technologii, co lidstvo poprvé naučilo jezdit na baterie. Prius nejenže splnil svůj cíl stát se vozem pro 21. století, ale doslova mu otevřel dveře.
