Dans les annales de l’histoire de l’automobile, peu d’histoires sont aussi fascinantes, contradictoires et tragiques que celle de la General Motors EV1. C’était une voiture qui a devancé son temps de plusieurs décennies ; une machine silencieuse, élégante et entièrement électrique qui promettait un avenir sans émissions de gaz d’échappement. Pourtant, son histoire ne s’est pas terminée par une production de masse et une révolution des transports, mais dans un cimetière de la ferraille dans le désert de l’Arizona, où presque tous les exemplaires existants ont été systématiquement broyés. L’histoire de l’EV1 est donc non seulement le récit d’un miracle technologique, mais aussi celui d’intrigues d’entreprise, d’une occasion manquée et d’un rêve qui a été délibérément tué.
La naissance d’une vision sous la contrainte
Au début des années 1990, la Californie était confrontée à un grave problème de smog. En réponse, l’influente autorité californienne de l’air (CARB) a adopté une loi révolutionnaire connue sous le nom de Mandat pour les véhicules à zéro émission (ZEV Mandate). Ce règlement imposait que si les grands constructeurs automobiles voulaient continuer à vendre leurs voitures sur le marché californien crucial, 2 % de leurs ventes devaient être des véhicules à zéro émission d’ici 1998, avec une augmentation progressive les années suivantes. Pour les constructeurs dont le business était basé sur les moteurs à combustion, ce fut un choc et une menace existentielle.
General Motors, alors le plus grand constructeur automobile du monde, a décidé de relever le défi de front. En 1990, lors du Salon de l’auto de Los Angeles, ils ont présenté un concept appelé „Impact„. C’était une voiture élégante, biplace, avec un coefficient de traînée incroyablement bas et une motorisation purement électrique. La réaction du public et des médias fut inattendue et enthousiaste. Encouragé par cet intérêt et pressé par l’échéance du mandat, GM a décidé de transformer le concept en un produit de série.
Le résultat fut la GM EV1, une voiture qui semblait tout droit sortie du futur. Sa forme de goutte d’eau, sa roue arrière cachée et ses lignes lisses lui conféraient un coefficient de traînée incroyablement bas (Cx 0,19), une valeur que seules les voitures les plus haut de gamme atteignent aujourd’hui. La carrosserie était composée de panneaux composites légers sur un cadre en aluminium pour minimiser le poids.
Sous le capot se cachait un moteur électrique asynchrone triphasé, qui donnait à la voiture une accélération étonnamment vive et complètement silencieuse. L’énergie était fournie par un ensemble de batteries au plomb, qui constituaient la plus grande faiblesse de la première génération. L’autonomie réelle variait entre 100 et 160 kilomètres selon le style de conduite et les conditions. Le rechargement se faisait via un chargeur innovant à „pagaie“ par induction, éliminant le besoin de câble classique. La génération suivante (Gen II) a reçu des batteries nickel-hydrure métallique (NiMH) plus modernes et plus légères, qui ont prolongé l’autonomie à plus de 200 kilomètres.
Un club exclusif de conducteurs du futur
GM a opté pour un modèle de distribution inhabituel. L’EV1 ne pouvait pas être achetée. Les intéressés ne pouvaient que la louer (leasing) pour une durée de trois ans. L’entreprise souhaitait ainsi garder un contrôle total sur le parc de véhicules, l’entretien et la collecte de données. Le processus d’obtention de la voiture était en outre très sélectif. Les „conducteurs“ potentiels devaient passer une vérification détaillée, vivre dans certaines zones de Californie et d’Arizona et avoir un garage à domicile pour l’installation d’un chargeur spécial.
Malgré ces restrictions, la demande dépassait largement l’offre. De longues listes d’attente se sont formées. Parmi les locataires figuraient de nombreuses personnalités, comme les acteurs Tom Hanks ou Mel Gibson, qui étaient enthousiastes à propos de la voiture et en sont devenus les ambassadeurs officieux. Les utilisateurs adoraient l’EV1. Ils louaient sa conduite silencieuse, la reprise instantanée du moteur et le sentiment de conduire l’avenir tout en contribuant à un environnement plus propre. La communauté de propriétaires était soudée et passionnée.
Les nuages s’amoncellent et la décision finale
Alors que sur les routes, l’EV1 se construisait un statut culte, dans les salles de réunion de GM et d’autres constructeurs automobiles, une lutte silencieuse se déroulait. L’industrie automobile, en collaboration avec les compagnies pétrolières, a intensément fait pression contre le mandat ZEV. Ils affirmaient que la technologie n’était pas prête, qu’il n’y avait pas de marché pour les véhicules électriques et que le programme entier était économiquement insoutenable. GM a investi plus d’un milliard de dollars dans le programme EV1 et a publiquement déclaré qu’il perdait de l’argent sur chaque voiture.
Cependant, les critiques ont souligné que le soutien marketing de GM était minimal et souvent négatif, insistant sur les limitations plutôt que sur les avantages de la voiture. Beaucoup pensaient que GM craignait en fait le succès de l’EV1. Une voiture électrique aurait pu perturber leur modèle commercial établi et extrêmement rentable, qui repose sur la vente de pièces de rechange et l’entretien régulier des moteurs à combustion – des composants que les véhicules électriques n’ont pratiquement pas.
En 2003, après avoir réussi à affaiblir le mandat ZEV californien, General Motors a pris une décision choquante : le programme EV1 serait arrêté.
Liquidation systématique et l’héritage d’un martyr
Le chapitre le plus sombre de l’histoire de l’EV1 était encore à venir. Lorsque les contrats de leasing ont commencé à arriver à leur terme, GM a refusé toute prolongation. Les locataires, dont beaucoup avaient développé un lien fort avec leurs véhicules, étaient consternés. Ils ont proposé de racheter les voitures à leur valeur résiduelle, certains ont même signé des chèques en blanc. Toutes les offres ont été rejetées.
GM a systématiquement récupéré toutes les voitures auprès de leurs utilisateurs. Les gens disaient au revoir à leurs voitures les larmes aux yeux, certains ont organisé des rassemblements de deuil. Les voitures collectées ont été transportées vers des terrains isolés et des pistes d’essai, où elles ont été impitoyablement déchiquetées et écrasées. L’entreprise a justifié sa décision par des craintes de responsabilité future pour le service et les pièces de rechange d’une flotte qui n’avait jamais été destinée à la vente de masse.
Cet acte brutal, documenté dans le film culte „Qui a tué la voiture électrique ?“, a transformé l’EV1 d’une curiosité technologique en un martyr et un symbole de sabotage d’entreprise. Sur les quelques centaines de véhicules produits (les estimations sont d’environ 1 100 unités), seuls quelques exemplaires non fonctionnels ont survécu dans des musées et des universités, dont le groupe motopropulseur a été rendu inutilisable par GM avant d’être donnés.
L’héritage de l’EV1 est complexe. D’un côté, c’est l’histoire de l’échec d’une vision et de la peur de l’innovation. D’un autre côté, c’est précisément cette histoire qui a inspiré une nouvelle génération d’ingénieurs et d’entrepreneurs, y compris les fondateurs de Tesla, qui ont décidé de prouver que la mobilité électrique avait un avenir. Ainsi, malgré sa fin tragique, la GM EV1 a paradoxalement allumé l’étincelle qui, une décennie plus tard, a déclenché la véritable révolution électrique à laquelle nous assistons aujourd’hui. L’avenir que General Motors a écrasé en 2003 est finalement revenu avec force.
