Když šéf ČD Cargo Tomáš Tóth prohlásí, že „Evropa páchá ekonomickou sebevraždu“ a železnice je toho barometrem, nejde o planý poplach ani přehnanou rétoriku. Je to drsný, ale zřejmě realistický popis situace, kterou nákladní dopravci napříč kontinentem zažívají na vlastní kůži. Jejich koleje a vagony jsou totiž přímo napojeny na tepny evropského průmyslu a energetiky – a ty v současnosti nebijí zrovna zdravě.
Údaje jsou neúprosné: propad přeprav uhlí kvůli dekarbonizaci, klesající objemy z průmyslu paralyzovaného vysokými cenami energií a sníženou konkurenceschopností. Jen v Česku meziroční poklesy přeprav o 9 %, pak 2,5 % a letos už o 8 %. A není to jen český problém – podobný trend vidí ČD Cargo na všech svých trzích v sedmi evropských zemích. Konkurenti ve Francii či Německu jsou v ještě horší kondici, někteří prakticky končí nebo procházejí drastickou restrukturalizací.
Tóth trefně poukazuje na paradoxní situaci železnice v kontextu Zelené dohody. Ta je sice papírově ekologickým šampionem, ale v praxi dostává „dvojitý faul“. Jednak přichází o tradiční přepravy fosilních paliv, které Green Deal cíleně utlumuje. A jednak je sama penalizována vysokými cenami elektrické energie, které jsou částečně důsledkem téže politiky a systému emisních povolenek. Zatímco silniční doprava těží z dočasně nižších cen fosilních paliv, elektrická trakce na železnici platí víc. Ekologický cíl se tak míjí s ekonomickou realitou a konkurenceschopností.
Warren Buffett ohlásil odchod do důchodu na konci roku, nástupcem má být Greg Abel
ČD Cargo se snaží být onou „štikou ve vysychajícím rybníku“. Zeštíhluje, prodává nadbytečná vozidla, propouští stovky zaměstnanců, opouští ztrátové segmenty (jako jednotlivé vozové zásilky) a soustředí se na ty ziskové (ucelené vlaky) a rostoucí (kombinovaná doprava spotřebního zboží). Strategicky expanduje v zahraničí, aby si co největší část přepravy zajistila sama. Klíčovým slovem se stává spolupráce se silniční dopravou – dlouhé trasy po kolejích, krátké rozvozy kamiony. To je pragmatická adaptace na realitu, kde souboj se silnicí v některých segmentech železnice vyhrát nemůže.
Jenže snaha ČD Cargo přežít a adaptovat se, jakkoli je racionální a nutná, nemůže zakrýt ten zásadní problém: ten rybník skutečně vysychá. Tóthova otázka „Kde bude průmysl za pět, deset let?“ je klíčová. Pokud se evropskému průmyslu nevrátí konkurenceschopnost a stabilní podmínky, ani ta nejobratnější „štíka“ nebude mít kde plavat.
Situace nákladní železniční dopravy tak není jen interním problémem jednoho sektoru. Je to varovný signál o širších ekonomických a strukturálních změnách v Evropě. Ignorovat tento signál a pokračovat v politice, která možná dobře zní, ale v praxi podkopává průmyslovou základnu kontinentu, by se skutečně mohlo rovnat oné zmíněné ekonomické sebevraždě. Železnice to vidí jako první. Měli bychom jí naslouchat.
